為何（hé）今年五一機（jī）票集體漲價（jià）後又跳水？大批航班取消的背後，究竟是出行供需的錯配，還是航（háng）司不得已的操作？

01.機（jī）票（piào）“先漲後降”的背後

很多計劃五一假期出遊的人在4月初就（jiù）已開始預定機票和酒店。然而（ér），今年4月，林莉打開購票軟件以後發現“天塌（tā）了”。從深圳出發去旅遊地（dì）的機票，單程都在3500元以（yǐ）上，“簡直貴得離譜，以前節假日漲價也就在一兩千左右。”最後，林莉決（jué）定（dìng）還是老老實實留在家裏，打五天網球。

“航班管家（jiā）”平台的動態數（shù）據顯示，4月15日，五一假期國內機票均價相（xiàng）比2019年同期上漲了25%，相比2025年上（shàng）漲（zhǎng）了11.8%。因此，今年假期也被許多人調侃是“最貴五一”。

受國際形勢的擾動，航空煤（méi）油的采購價格今年一路走高，而航空煤（méi）油正是航空公司最大單項運營（yíng）成本，在日常總運營成本中占（zhàn）比接近40%。

燃油成本暴漲，航司隻能通過票價（jià）和燃油附加費轉嫁給乘客。於是，近期經常有用戶遇到“機票700元燃油附加費350元”的情況，燃油（yóu）附加費（fèi）接近機票價格（gé）的50%。

圖源：南航

不過，機票變貴並未影響人們的出行（háng）熱情。據“航班管家”預測，今年五一假期預計發送旅客1135.9萬（wàn）人次，同比增長1.9%，其中國內航線預訂量同比（bǐ）上漲近兩成，5月1日出發的旅客量達到峰值。

不介意買（mǎi）貴的，但不能買虧了。很多乘客可以接受不可抗力帶來（lái）的漲價，但不能接受異常漲價後又“跳水促銷”。有不少（shǎo）網友（yǒu）在社交媒體吐槽，“1500買的，結果4月30號發現價格變成了不到900，氣得（dé）睡不著。”“快出發了發現機票降了三分（fèn）之一，想退掉重新買，結果（guǒ）還要扣手續費。”

更糟糕的是，很（hěn）多人還（hái）遇到了（le）航班臨時取消的情（qíng）況。一位乘坐國航班機的旅客原本預定了5月1日的機（jī）票，但起飛前四天突然被（bèi）電話告知航班取消，“航空公司和票務平台都沒（méi）有給（gěi）任（rèn）何說法，想取消就取消，後續行程不得已全部作廢，隻能重新定火（huǒ）車票和酒店。”

圖（tú）源：罐頭圖庫

曾有央企航司收益管理崗員工分析，機（jī）票起（qǐ）飛前跳水，一般是（shì）買賣雙方預期嚴重背離。

“航司觀察到旅客出行需求旺盛，將預期值拉得比較高，想借助（zhù）節假日旺季提升收益。哪怕是（shì）有剛需的旅客，對價格依舊具（jù）有敏（mǐn）感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發（fā）現座位大量虛置，想守價（jià）格已經守（shǒu）不住，便會（huì）出現價格大跳水，用低（dī）價促銷的方式盡可能挽回客源。”

航班（bān）臨時取消，背後同樣是航司的“止損操作”。對於航（háng）空行業（yè）而言，飛機起降、機組調度、機場服務費均為剛性支出（chū），隻（zhī）要（yào）航班（bān）執飛，固定成本就無法縮減。

一旦上座率不佳，航班飛（fēi）得越多，虧（kuī）損可能就越嚴重（chóng），取消一趟航班的賠付可能還比飛一趟要劃算。因此（cǐ），不僅是節假日（rì），日常淡季航司（sī）也（yě）常（cháng）常根據銷售情況（kuàng）調（diào）整運力。

“航班管家”數據顯示，今年五一計劃航班量為9827班（bān），同比增長1.95%；而取消航班量為785班，同比增長了118.7%，翻了一倍還多。

圖源：航班管家

在所有被取消的航線（xiàn）裏，東亞、東南（nán）亞和中東（dōng）都是被取消的重災區；拋開航司（sī）成本的考慮，這些地方普遍麵臨航空（kōng）煤油供應緊張、部分機場限製加油的困境（jìng）。航空煤油對供應鏈敏感（gǎn），難以大量儲存，很多東南亞國家加價都難已穩定采購到航油，這也是今年很（hěn）多東南（nán）亞航班都不得不取消的外部原因。

02.航（háng）司的焦慮（lǜ）

機（jī）票、航班的劇烈變動，往往是航空公司經營壓力的體現。

航空經營是一門“看天吃飯”的生（shēng）意，受宏觀因素影響極大。成本端受國際油價、匯率波動的影響，收入端（duān）取決於出行需求（qiú）、地緣（yuán）政治，任何跨國管控的細微變動（dòng）都會形成蝴蝶（dié）效應，層層傳導至民航市（shì）場。

疫情之前，國內外（wài）航線布局均衡，油價、匯率波動相對穩定，國內大多（duō）數航空公司（sī）一直處於穩定盈利的（de）狀態。然而，疫情之後，客流波動、國際航線銳減，國（guó）內許多航司都在虧損中掙紮。

國內三大航裏，中國國航、東方（fāng）航空六年來總虧損都超過了700億元。相比之下（xià），反倒（dǎo）是春秋、吉祥航空這些規模更小的的民營航空，率先從虧損的泥潭中走了出（chū）來。

圖源（yuán）：罐頭圖庫

這主要與航司的國際航線占（zhàn）比有關。東航、南航、國航的（de）國際收入占比高達30%-40%，洲際航線公（gōng）商（shāng）務旅客票價高、利潤厚，是財報上（shàng）的“現金牛”，但疫情後國際航線數量恢複緩慢，直到去（qù）年才接近疫（yì）情前的班次。

“航（háng）班管家（jiā）”數據顯示，2025年我國民航國際客運航班整體恢複至2019年的87.8%，進入（rù）12月份後赴日航班量出現明顯下滑，國際市場的恢複率也（yě）出現小幅下降（jiàng）。

國際航線幾乎都是寬體機，載客（kè）多、飛得遠，但飛一趟運營成本也更高。當國際航線減（jiǎn）少，這些動輒能飛十幾個小時的寬（kuān）體機不得不去幹“短工（gōng）”，在國內的一二線城（chéng）市穿梭，飛一趟的成本，比窄體（tǐ）小型客機（jī）讓航司肉疼得多。

更糟糕的是，寬體機轉向國內還加劇了供給“內卷”。

國內航線的航班、飛機增加，同質化競爭之下，各航司為了拉客（kè），不得不打起價格（gé）戰。2024年，國內航線的經濟艙平均票價同比下降的比例（lì）為12.7%；到了2025年，平（píng）均票價再度下降，至740元。

“以價換量”的策略，直接影響了航司賺錢的水平。財報數據顯示，2025年國航、東航、南航（háng）的客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公裏收益（yì）分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

好在，隨著國際（jì）航線進一步（bù）回暖，以及行業的“反（fǎn）內卷（juàn）”，航司身上的壓力在（zài）逐步緩解。再加上一季度有春運周期，本就是出行旺（wàng）季，最（zuì）近（jìn）七大（dà）航司（sī）集體交出了（le）盈利的一季報，東航、南航、國航均實（shí）現同比扭虧；此外，春秋、吉祥、華夏航空的（de）淨利潤也（yě）都（dōu）實現了兩位數的增長。

圖源（yuán）：罐頭圖庫

隻不過，一季度的盈利賬（zhàng）並不能代表全年（nián）水平；春運已經是航司全年（nián）最肥（féi）的一（yī）塊肉，五（wǔ）一假期過後，將是長（zhǎng）達兩個月（yuè）的淡季。

不確定的航油（yóu）價格、仍在上漲（zhǎng）的燃油附加費（fèi），以及動輒取消的（de）航班，都在消磨人們的航旅意願。航空（kōng）業本就高度依賴宏觀環（huán）境與周期波動，各大航司（sī）能否頂住成本上漲的壓力，合理調配價格與運力，抓住今年剩下的旺季，仍然有待進一步觀察。