其中最（zuì）難的，自然是發（fā）動機，民（mín）用大涵道航空發動機，長期以來是美歐嚴密把（bǎ）持的領域（yù）。GE、CFM、普惠、羅羅，這幾家（jiā）公司構成（chéng）的技術壁壘很高，全球能獨立研製這類發動機的國家，兩隻手數得完。
C919在研製初（chū）期，曾考慮普惠（huì）PW1000G和（hé）CFM國際LEAP-1C兩種發動機方案（àn），最終於2009年（nián）12月選定LEAP-1C。這款（kuǎn）發動（dòng）機是（shì）CFM國際公司提供的（de），CFM是美（měi）國通用電氣航空與法國賽峰的合資企業。
目前通用（yòng）電氣航空與賽峰已暫（zàn）停向中國商飛輸送新（xīn）的LEAP-1C發（fā）動機，原因據稱是訂單審查，但時間節點與中美科技管製升溫高度吻合。這一暫停，不是（shì）簡單的物流延遲，而是懸在（zài）整條生產線（xiàn）頭頂的一把刀。
在項立剛看來，過去的思路不符合現在的形勢了。
“從最初飛機試飛到拿到適航證，時間是非常長，並不是因為采用了國外的一些配（pèi）件，人家就放了（le）你（nǐ）一馬。一直到（dào）今天，我們麵臨的處境是被別人卡著，也不完全卡死你，但你無法真正的新增產量，一方麵完不成訂單，沒有產量也（yě）形成不了利潤，另（lìng）一方麵（miàn）無（wú）法迅速形（xíng）成一個龐大的人才隊伍（wǔ）和服務體係，再這麽拖（tuō）下去就會被拖死。”項（xiàng）立剛表示。
項立剛的觀點有一定道理，因為民用飛機（jī）不是軍機，不（bú）是自己覺得能飛（fēi）就能飛。每一次重大改（gǎi）型，都要經過（guò）民航局、FAA、EASA等機構的重新（xīn）審定，走完完整的取證（zhèng）流程。
換發動機屬於重大改型，重新適航認證（zhèng）周期是3到5年。這還是順利的情況（kuàng）。一旦在某（mǒu）個環節卡殼（ké）——比如美國FAA拒（jù）絕參與聯合審定，或者故意拖延——時間線就完全不可控了。
早（zǎo）在2025年5月，美國曾短暫斷供發動機的舉動，幾個月（yuè）後限製解除、供應得以恢複，但供（gòng）應鏈的影響餘波尚在，如今在國產長江（jiāng）1000a取得適飛證的當口搞封鎖禁售，時間點卡的剛剛好。
事情發展到今（jīn）天，國（guó）產大飛機采（cǎi）用國外配件、融入國外產業（yè）鏈來寄（jì）希望別人放一馬的思路要打破了。
退一步講，就算LEAP-1C供貨完全正常，C919也未必能立刻甩開膀子量產。CFM國際同時還要供貨（huò）波音737 MAX和空（kōng）客A320neo兩款全球最（zuì）暢銷的窄體客機，C919分到的份額本來就很有限。換句話說，這顆＂心髒＂其實就是地緣政治裏的人質。
在項立剛看來，如果中國擁有了幾百（bǎi）架甚（shèn）至是上千架（jià）C919飛機，不但能夠形成一個很強大的生態鏈，同時會形（xíng）成產業鏈的體係，這才能夠保證長期發展。對於這樣重大的領域，不是自己建立一（yī）個產業鏈，一（yī）開始就想著要和國外合作，核心的部件不是控製到自己手（shǒu）裏，最後很容易受製於（yú）人。
事實上，商飛自己也在反思。用了國外公司的配件，不但價格高，效率（lǜ）低，飛機的成（chéng）本也（yě）高，航空航天與國防行（háng）業分（fèn）析（xī）師理查德·阿（ā）布拉維亞就指出過（guò）一句很紮心的話——商飛＂低估＂了從（cóng）原型試製向量產批產轉型所麵臨的最終組裝和供應鏈管（guǎn）理挑戰（zhàn）。
國產發動機備胎轉正，把命門拿回來
把命門拿回自己手裏，是這幾（jǐ）年商飛和中國航發一起在做的事。
CJ-1000A，代號＂長江-1000＂，就是為C919量身打造的國產（chǎn）發動機。截（jié）至（zhì）目前，長江-1000A已經完（wán）成了317項測（cè）試、累計6142小時試驗。覆蓋高原（yuán）、結冰、鳥撞、極端高溫等12類極端環境，測試通（tōng）過率100%，這意味著這顆＂中國（guó）心＂已經跨過了適航驗證最關鍵的門檻。
這台完全國產的大涵道（dào）渦扇發動機，推力13.8噸（dūn），和LEAP-1C基本（běn）對標（biāo），油耗還低了3%。更關鍵的是，它的（de）國產（chǎn）化率達到了91.4%。
在斷供之前，國產發動機推進固然緊迫，但總還有“進口（kǒu）的還能頂著用”這種僥幸心理。斷供之後，這條退路沒了（le）。整個航空動力體係的推進優先級，就是換國產心髒。
要知道，國產客機的零部件國產化項（xiàng）目是一直在（zài）推進（jìn）的，包括飛機起落架在內的諸多關（guān）鍵係統，諸如航電係統（tǒng）、機載維護係統、輔助動力裝置（zhì）、液壓係統、主飛控動作係統和燃油係（xì）統等使（shǐ）用或部分使用美國技術的子設備、子係（xì）統，國內（nèi）也存在相關的“平替方案”。
如（rú）今C919的供應價（jià）值鏈中，差不多有75%已經（jīng）實現了國內（nèi）生產，剩餘這25%中，發動機是絕對（duì）的大頭。
美國會在關鍵時刻來（lái）這一招，隻能說把項目的進展加速推進了，逼迫國產替代更快的頂上。當美國的“斷供大棒”落下，國產CJ1000A發動機自然就備胎轉正。
對比LEAP-1C發動機當中采用更加先進的燃燒技（jì）術（shù）以及材料，使其（qí）燃油效率較高，並更（gèng）好的降低飛行的（de）燃油消耗，CJ1000發動機的燃油效率相對較低，是一大短板。
不過，後來在燃燒室和渦輪（lún）係統結構（gòu）設計上，進行了優化創新，使其結構更加精簡，采用（yòng）的材料更輕薄但強度更高，同時（shí）控製（zhì）係統也更加先（xiān）進（jìn），大大提高了發動機的（de）可靠性。
如（rú）今，CJ-1000發動機的高（gāo）壓壓氣機、燃燒室等核心部件性能直逼國（guó）際水平，鈦鋁合金低壓渦輪葉片耐受溫度突破750℃，全麵替代LEAP-1C指日（rì）可（kě）待。
在國產（chǎn）長江（jiāng）1000a取得適飛（fēi）證的當口搞封鎖禁售，美（měi）國斷供發動機，主動把巨大的國內（nèi）市場讓出來，也（yě）打破了國內“騎牆派”的幻想。
現在的國際局勢，美國正在找所有可能打的牌，隻（zhī）要它能夠有一定的優（yōu）勢，侖都（dōu）會來卡你，都會把它變成一張打中國的牌。
C919身上的任何零件都可以實現國產替代，斷供發動機（jī）對C919隻是短期衝擊，改（gǎi）變不了其發展大（dà）局（jú）。至於（yú）說適航證，現在C919的產能都還沒有辦法滿足國內，在（zài）這個（gè）時間內，我們盡量多去和其他國家談判，那就是認可中國的適航證，你看東盟、中亞、俄羅斯這些都（dōu）是可以爭取的（de）對（duì）象。
隻要越（yuè）來（lái）越多的國家認可中國的適航證，就會提高中國在全（quán）球航空市場的影響力，成為美歐之外的第三極。
